moto guzzi logo

Мануалы MOTO GUZZI

Мануал на Moto Guzzi Quota
Мануал на Moto Guzzi Quota
owners_manual_quota.pdf
Adobe Acrobat документ 834.8 KB

История компании Moto Guzzi

Их свела Первая мировая война: Джорджо Пароди (Giorgio Parodi) был военным летчиком, а Карло Гуцци (Carlo Guzzi) - его механиком. Когда наступил мир, они решили заняться производством мотоциклов. Гуцци взял на себя проектирование машины, а Пароди - организацию производства (финансировал затею его отец, владелец пароходной линии). Экспериментальные образцы несли марку GP (то есть Гуцци-Пароди), но 21 марта 1921 года новоиспеченная компания была зарегистрирована под именем «Сочьета Анонима Мото Гуцци» (Societa Anonima Moto Guzzi).
Спроектированный Карло Гуцци мотоцикл напрочь отходил от сложившихся в те годы канонов - по крайней мере, в отношении силового агрегата. Цилиндр располагался горизонтально, и для
сокращения базы Гуцци сделал мотор короткоходным (88x82 мм, 499 см3). Бросался в глаза огромный наружный маховик. Карло применил распространенную в те годы систему газораспределения с рас положенными друг над другом клапанами, но в головке цилиндра разместил не впускной клапан (наследие тех времен, когда этот узел срабатывал от разрежения), а выпускной. Шестеренная передача вела к жестко пристыкованной трехступенчатой коробке передач. Силовой агрегат был заключен в трубчатую дуплексную раму с жесткой задней подвеской, спереди стояла параллелограммная вилка. Машина весила 130 кг, и двигатель мощностью 8,5 л.с. разгонял ее до скорости 85 км/ч. Мотоциклы, выполненные по такой конструктивной схеме, компания Moto Guzzi выпускала до 1976 года!

По настоянию Пароди был избран самый эффективный в те годы способ рекламы - участие в соревнованиях. Уже в 1921 году Джино Финци (Gino Finzi) выиграл престижную гонку «Тарга Флорио». К 1923 году была подготовлена специальная гоночная модель «Корса 2V» (Corsa) с верхнеклапанным 18-сильным двигателем. А в следующем сезоне на трассы вышла «C4V» с мотором с четырехклапанной головкой цилиндра и верхним распредвалом; он развивал мощность 25 л.с. Гвидо Ментасти (Guido Mentasti) на этом мотоцикле выиграл «Гран При Европы». Вскоре дебютировал и 250-кубовый вариант машины, сначала в гоночном, затем в дорожном исполнении.
Выдающуюся новинку Карло Гуцци представил в 1928 году - модель «GT» с подрессоренным задним колесом. Маятник подвески, оснащенной фрикционными амортизаторами, представлял собой треугольную (на виде сбоку) конструкцию; работающие на растяжение пружины проходили под двигателем. Мощность мотора (по-прежнему с расположенными друг над другом клапанами) довели до 12 л.с; такой же двигатель стоял и на модели «Спорт 14» с неподрессоренным задним колесом. В 1929 году компания освоила также производство трехколесных мото-грузовиков. Этот вид транспорта пользовался немалой популярностью, так что их изготовление продолжалось до 1980 года.

Падение спроса в кризисные 30-е годы вызвало оживление конструкторской деятельности Moto Guzzi. В 1932 году, в дополнение к 250-кубовым и 500-кубовым дорожным машинам, компания выпустила модель «Р175» со 174- кубовым двигателем мощностью 7 л.с. В 1933 году дебютировала новая серия 500-кубовых машин с верхнеклапанными моторами, четырехступенчатыми коробками передач с ножным переключением и подрессоренными задними колесами – 19-сильная «GTV» и 23-сильная «GTW». Но флагманом компании должна была стать представленная в 1933 году модель «Три Цилиндри» (Tri Cilindri) с горизонтальным трехцилиндровым верхнеклапанным 495-кубовым двигателем мощностью 25 л.с. Увы, сложная и дорогая машина не вызвала энтузиазма покупателей, и Moto Guzzi удалось сделать всего 12 экземпляров.

Но все же именно в увеличении числа цилиндров Карло Гуцци увидел путь к успеху, по крайней мере, на гоночных трассах. Еще в 1930 году он опробовал мотоцикл с горизонтальным 492-кубовым четырехцилиндровым верхнеклапанным двигателем, оснащенным компрессором. Хотя этот агрегат выдал целых 45 л.с, он оказался слишком ненадежным, Гораздо удачнее стала разработанная в 1933 году конструкция с двухцилиндровым V-образным 495-кубо-вым мотором. Для лучшей плавности работы Гуцци выбрал угол развала 120°, расположив передний цилиндр горизонтально. Верхние распредвалы (по одному на головку) имели привод валами и парами конических шестерен. Двигатель развивал максимальную мощность 40 л.с, к 1935 году ее довели до 45 л.с. Тогда же мотор установили в новую ходовую часть с подрессоренным задним колесом. На этом мотоцикле Стэнли Вудз (Stanley Woods) выиграл гонку «Турист Трофи» 1935 года, а на одноцилиндровой 250-кубовой версии - и гонку в классе 250 см3.

В годы Второй мировой войны компания выпускала армейский мотоцикл «Альче» (alce - лось), оснащенный 499-кубовым двигателем (с расположенными друг над другом клапанами) мощностью 13,2 л.с, и его версию с приводном коляской «Триалче» (Trialce). Всего армия получила более 8 тысяч этих машин. К счастью, расположенный вдали от крупных городов завод не пострадал от бомбежек и сумел быстро наладить выпуск мотоциклов для гражданских нужд. Наряду с возобновлением производства довоенных моделей - 250-кубовой «Айроне» (airone - цапля) и 500 кубовой «GTV» -компания представила в 1946 году легкий мотоцикл «Гуццино» (Guzzino). Спроектированная молодым инженером Антонио Мучикки (Antonio Mucicci), эта машина не имела ничего общего с традиционной схемой - одноцилиндровый двухтактный двигатель (65 см3, 2 л.с.) с вращающимся золотником на впуске, трехступенчатая коробка передач, хребтовая трубчатая рама, маятниковая подвеска с одним пружинным элементом у основания маятника, передняя параллелограммная вилка. Неудивительно, что именно эта простая в производстве машина стала лидером продаж в послевоенной Италии.

Затем компания провела реконструкцию довоенных моделей. В 1948 году «Айроне» получил переднюю телескопическую вилку. Наряду со стандартной моделью с двигателем мощностью 9,5 л.с. начали производство варианта «Айроне Спорт» мощностью 13,5 л.с. и максимальной скоростью 118 км/ч. На смену «GTV» в 1949 году пришла модель «Асторе» (astore - ястреб) с 499-кубовым двигателем мощностью 19,5 л.с, «телескопом» спереди и задней подвеской с гидравлическими амортизаторами. Выпущенная в следующем году спортивная модель «Фальконе» (falcone - сокол, 499 см3, 23 л.с, 135 км/ч), как ни странно, вернулась к фрикционным амортизаторам. Более того, в 1953 году мотор от «Асторе» установили в шасси «Фальконе» - эта модификация получила название «Фальконе Туризмо» (Turismo).
В то же время компания расширяла гамму легких моделей, спроектированных Мучикки. На растущий роллер-бум фирма ответила в 1950 году моделью «Галетто» (Galetto - петушок), странным симбиозом мотоцикла и мотороллера. Выполненный в традициях Moto Guzzi двигатель - горизонтальный одноцилиндровый верхнеклапанный агрегат (160 см3 6,4 л.с), сблокированный с трехступенчатой коробкой передач, располагался в тоннеле между ногами водителя. Машина имела 17-дюймовые колеса, причем еще одно колесо - запасное - располагалось перед передним щитом облицовки. В 1952 году на машину поставили четырехступенчатую коробку передач и 175-кубовый двигатель мощностью 7 л.с, в 1954 году рабочий объем двигателя довели до 192 см3, а мощность - до 7,5 л.с. Как ни странно, гибрид прижился: его выпускали до 1966 года и сделали за это время более 70 тыс. машин.

Еще одна конструкция Мучикки дебютировала в 1953 году - легкий мотоцикл «Жиголо» (Zigolo) с горизонтальным двухтактным 98-кубовым двигателем (4 л.с. в стандартном варианте
и 6,8 л.с. в спортивном), трехступенчатой коробкой передач, передней телескопической вилкой, задней подвеской с фрикционными амортизаторами и капотированным пространством между двигателем и бензобаком. В 1959 году «Жиголо» получил 110-кубовый двигатель мощностью 4,8 л.с. с хромовым покрытием зеркала цилиндра и гидравлические амортизаторы задней подвески. А на смену «Гуццино» в 1954 году пришла модернизированная модель «Карделлино» (cardellino - зяблик), в 1956 году получившая телескопическую переднюю вилку взамен параллелограммной. В 1957 году рабочий объем ее двигателя вырос до 73 см3, а мощность - до 2,6 л.с. После очередного омоложения в 1962 году эти параметры выросли до 83 см3 и 2,9 л.с.

Гоночное отделение после войны возглавил инженер Джулио Каркано (Giulio Carcano). К сезону 1949 года он провел модернизацию машин старого образца; одноцилиндровых (249 см3, 28 л.с. и 489 см3, 34 л.с.) и двухцилиндровой 494-кубовой (45 л.с). Они получили низкий растянутый силуэт (Каркано верил в благотворное влияние на управляемость низкого центра тяжести) и передние короткорычажные вилки. Бруно Руффо (Bruno Ruffо) стал чемпионом мира в классе 250 см3. В следующем году гонщики на Moto Guzzi в этой категории заняли места со второго по пятое, но упустили чемпионский титул. Каркано ответил на вызов созданием двигателя с двумя верхними распредвалами и четырехклапанной головкой цилиндров, но конструкция оказалась неудачной, и он занялся совершенствованием старого мотора. Это принесло успех: Руффо вновь стал чемпионом мира в 1951, а Энрико Лоренцетти (Enrico Lorenzetti) - в 1952 году.

В следующем сезоне компания Moto Guzzi решила перенести свое внимание на двигатели кубатурой побольше. Если 350-кубовая гоночная машина была прямым развитием 250-кубовой (расточенной до 326 см3 конструкции с верхним распредвалом), то для гонок в старшем классе была спроектирована совершенно новая машина с продольно расположенным рядным двигателем (492 см3 54 л.с.) с двумя верхними распредвалами с шестеренным приводом, жидкостным охлаждением и системой впрыска топлива. Силовой агрегат был также главным несущим элементом шасси: через легкие трубчатые подрамники к нему крепились передняя короткорычажная вилка и задняя маятниковая подвеска. Увы, в гонках эта машина зарекомендовала себя не с лучшей стороны. Зато в классе 350 см3 англичанин Фергус Андерсон (Fergus Anderson) на одноцилиндровой машине завоевал титул чемпиона мира, Лоренцетти занял второе место. К сезону 1954 годэ Каркано подготовил новую одноцилиндровую машину для гонок в классах 350 и 500 см3 с двумя верхними распредвалами, трубчатой пространственной рамой, позволившей очень низко о пустить центр тяжести, и охватывающим всю переднюю часть мотоцикла обтекателем, разработанным с учетом продувок в аэродинамической трубе. Андерсон вновь стал чемпионом мира в классе 350 см3, а австралиец Кен Кавана (Ken Kavanagh) занял третье место в классе 500 см3. Еще один англичанин, Билл Ломас (Bill Lomas), принес Moto Guzzi чемпионские титулы в классе 350 см1 в 1955 и 1956 годах.

Летом 1955 года на трассу вышел, пожалуй, самый сложный гоночный мотоцикл всех времен - новая «пятисотка» Moto Guzzi с восьмицилиндровым V-образным двигателем. Два блока цилиндров располагались под углом 90°, в каждой головке размещалось два верхних распредвала. Питали этот агрегат восемь карбюраторов, зажигание обеспечивали восемь катушек и четыре прерывателя. Двигатель жидкостного охлаждения был сблокирован с четырехступенчатой коробкой передач (первоначально Каркано спроектировал шестиступенчатую, но это оказалось излишним) и располагался в дуплексной раме поперечно. Версия 1956 года развивала 67 л.с. при 12500 об/мин, к следующему сезону мощность довели до 75 л.с Мотоцикл показал себя чрезвычайно быстроходным, но ненадежным: он так и не смог выиграть ни одной гонки, входящей в зачет чемпионата мира. Зато одноцилиндровая машина в 1957 году принесла в копилку команды Moto Guzzi еще один чемпионский титул в классе 350 см3. В конце того же года Moto Guzzi заключила секретное соглашение с итальянскими компаниями «Мондиаль» и «Джилера»: все три гранда, во многом определявшие лицо мотогонок в 50-е годы, одновременно уходили из большого спорта. Это решение не было прихотью: появление на рынке таких автомобилей, как «Фиат 600», сильно ударило по производителям мотоциклов. Сэкономив на мотоспорте, они смогли вложить средства в создание новых дорожных моделей. В апреле 1956 года компания Moto Guzzi представила совершенно новый мотоцикл «Лодола» (lodola - жаворонок) - наклоненный вперед под углом 45 градусов одноцилиндровый четырехтактный двигатель (174 см3, 9 л.с.) с верхним распредвалом, приводимым цепью; дуплексная рама, передняя телескопическая вилка и задняя маятниковая подвеска с гидроамортизаторами. В 1959 году компания представила вариант этого мотоцикла с 235-кубо-вым двигателем мощностью 11 л.с. Довольно популярным стал показанный в том же году мотоцикл «Сторнелло» (stornello - скворец) - 123-кубовый 7-сильный двигатель со штанговым приводом верхних клапанов и слегка наклоненным вперед цилиндром, легкая дуплексная рама, «телескоп» спереди и маятниковая подвеска сзади. В 1967 году эту машину основательно модернизировали: мощность 123-кубового двигателя подняли до 10 л.с, появился 153-кубовый вариант «Сторнелло 160» мощностью 12,7 л.с. В 1971 году мощность обоих вариантов подняли до 13 и 16 л.с. соответственно, на смену четырехступенчатой пришла пятиступенчатая коробка передач.

Очередной легкий мотоцикл конструкции Мучикки появился в 1963 году - модель «Динго» (Dingo), с двухтактным 49-кубовым двигателем мощностью 1,5 л.с, трехступенчатой коробкой передач и штампованной хребтовой рамой. Этот мотоцикл выпускался Moto Guzzi до 1979 года во множестве вариантов. В 1966 году стартовал мопед «Троттер» (Trotter) с 41-кубовым мотором мощностью 1,23 л.с. и двухступенчатой коробкой передач.
Но не в этих легких машинах оказалось будущее компании Moto Guzzi. Его указал трехколесный мотовездеход, разработанный в конце 50-х годов по заказу военного министерства. Для этой машины Каркано разработал 704-кубовый двухцилиндровый V-образный двигатель со штанговым приводом верхних клапанов от центрально расположенного распредвала. Затем возникла мысль использовать этот двигатель, построив тяжелый мотоцикл для итальянских полицейских - карабинеров. Наконец осенью 1965 года публика увидела машину под названием «V7 Бичилиндрика» (Bicilindrica): 704-кубовый двигатель мощностью 50 л.с, соединенный с четырехступенчатой коробкой передач, установлен продольно (по расположению коленвала) в трубчатую дуплексную раму. Привод на заднее колесо - карданным валом. По уверению компании, этот 243-килограммовый аппарат был способен разгоняться до 170 км/ч. Увы, в этом удалось убедиться не сразу. В 1966 году компания оказалась на грани банкротства и фактически попала под государственное управление. Лишь в 1967 году началось серийное производство двухцилиндровых машин - и оказалось, что они уже успели устареть. За их обновление взялся инженер Лино Тонти (Lino Tonti). Сначала в 1969 году он представил модернизированный «V7 Спечиаль» (Special); увеличив рабочий объем мотора до 748 см3, а его мощность до 60 л.с, он одновременно снизил массу машины до 228 кг. В 1971 году эта машина получила «американскую» стилизацию (высокий руль, вальяжное седло) и название «V750 Калифорниан» (Californian). Но главной новинкой того года стала модель «V7 Спорт», оснащенная форсированным до 70 л.с. двигателем и пятиступенчатой коробкой передач. Но важнее всего то, что эта машина обладала не только отменной динамикой (максимальная скорость 205 км/ч, «сотня с места» за 5 с), но и стремительной внешностью в стиле «кафе-рэйсер».

Как оказалось, не все подразделения карабинеров готовы закупать сложную и дорогую двухцилиндровую машину Moto Guzzi. В основном для их нужд компания в 1969 году провела полное обновление своего «сокола». «Нуове Фальконе» (Nuove Falcone) получил форсированный до 25,4 л.с. верхнеклаланный двигатель (сохранивший ту же размерность 88x82 мм, что и первенец 1921 года), пятиступенчатую коробку передач, заднюю маятниковую подвеску с гидроамортизаторами и осовремененную внешность. Впрочем, полицейских нюансы моды мало интересовали, а цивильная публика отнеслась к новой инкарнации легенды с прохладцей.

В начале 70-х годов хозяином компании стал промышленник Алехандро де Томазо (Alejandro de Tomaso), которому уже принадлежала еще одна знаменитая итальянская мотоциклетная компания - «Бенелли» (Benelli). Первым плодом этой интеграции стало появление в 1973-74 годах целой гаммы мотоциклов Benelli - от 50-кубовой одноцилиндровой двухтактной модели до 350-кубовой четырехцилиндровой четырехтактной - под маркой Moto Guzzi. Вместе с тем появились средства и для развития мотоциклов с V-образными «двойками», которые уже успели стать символом компании. В 1972 году на смену 750-кубовым «Спечиаль» и «Калифорниан» пришли машины с модернизированным силовым агрегатом - 844 см3, 64,5 л.с, пятиступенчатая коробка передач. С 1973 года на тяжелых мотоциклах появились дисковые тормоза с гидроприводом.

Небольшую сенсацию вызвала осенью 1975 года туристская машина «V1000 Конверт» (Convert) с автоматической коробкой передач автомобильного типа, 949-кубовым двигателем мощностью 71 л.с., большим ветровым стеклом и багажными кофрами. Но через год компания Moto Guzzi представила куда более убедительный козырь – дорожно-спортивный мотоцикл «V850 Ле Ман» (Le Mans) с 844-кубовым мотором мощностью 81 л.с., литыми колесами и великолепной внешностью, разработанной знаменитым ателье «Итал Дизайн» (Ital Design). Тогда же на мотоциклах компании началось внедрение интегральной тормозной системы (усилие от тормозной педали передается и на один из передних дисков), характерной и для современных Moto Guzzi.

Ставка на продажу мотоциклов среднего класса «Бенелли» (Benelli) под маркой Moto Guzzi не оправдала себя, и де Томазо принял решение о разработке машин этой категории в традициях компании - с двухцилиндровым V-образным двигателем и карданной передачей на заднее колесо. Эти модели - «V35» (346 см3, 33,5 л.с.) и «V50» (490 см3, 45 л.с.) - предстали перед публикой в 1976 году. Спрос на новинки оказался таким высоким, что для их сборки пришлось занять бывший завод «Инноченти» (Innocenti) в Милане. Кроме классических вариантов, в 1981 году начали производство спортивных моделей «V35 Имола» (Imola) и «V50 Монца» (Monza), а также выполненных в американском стиле «V35 Кастом» (Custom) и «V50 Чоппер» (Chopper). В то же время и «большие» модели - спортивный «Ле Ман», туристский «SP», американизированная «Калифорния» - перешли на 949-кубовый двигатель. Промежуток между «малыми» и «большими» моделями был заполнен в 1982 году с появлением «V65» (643 см3, 52 л.с), через год появилась и более мощная «V75» (744 см3, 65 л.с).
Несколько неожиданным оказался дебют в 1983 году мотоциклов Moto Guzzi во внедорожном стиле: «V35TT» (346 см3, 31 л.с.) и «V65TT» (649 см3, 48 л.с). Конечно, эти внушительные по габаритам и массе машины трудно считать настоящими покорителями бездорожья, хотя компания активно выставляла специальные варианты на престижные ралли-рейды. Со временем они превратились в мощные «эндуро для путешествий»; кульминацией этого процесса стала модель 1991 года «Квота» (Quota, 948 см3, 70 л.с.) - на момент своего дебюта самый мощный и тяжелый (210 кг) «внедорожным» мотоцикл в мире.

Моторы Moto Guzzi с успехом применялись в таких гоночных сериях, как «Баттл оф Твинс» (Buttle of Twins). В конце 80-х годов компания пригласила одного из лучших специалиста по созданию гоночных мотоциклов этой категории, американца «Доктора Джона» Уиттнера («Dr. John» Wittner), для создания нового спортивного мотоцикла. Созданный им прототип был представлен осенью 1989 года, а через два года была показана и серийная версия «Дэйтона 1000 i.e.» (Daytona). V-образный 992-кубовый двигатель получил четырехклапанные головки цилиндров, высоко расположенные распредвалы и систему впрыска топлива; за счет этого максимальную мощность удалось поднять до 95 л.с. при 8000 об/мин. Уиттнер заново спроектировал и шасси - мощная хребтовая балка, специальная конструкция задней подвески, минимизирующая реакции карданного привода.
Довольно дорогой в производстве двигатель «Дайтона» спровоцировал появление в 1993 году модели «1100 Спорт» с карбюраторами, двухклапанными головками и центральным распредвалом. За счет увеличения рабочего объема до 1064 см3 удалось сохранить мощностные параметры на уровне 90 л.с. В 1996 году на этот двигатель установили систему впрыска топлива, а через год - дефорсированную до 74 л.с. версию мотора получила и «Калифорния». В настоящее время компания выпускает три модельных гаммы: выполненные в американском стиле «Невада 750» (Nevada, 744 см3, 48 л.с.) и семейство «Калифорния», а также дорожно-спортивную серию «VII Спорт» в нескольких модификациях.

Летом 2000 года Moto Guzzi приобрел итальянский концерн «Априлия» (Aprilia), а в 2004 году вместе с Aprilia стала частью корпорации Piaggio. С середины 60-х годов прошлого столетия визитной карточкой компании стал двухцилиндровый V-образный двигатель с продольно расположенным коленчатым валом и выступающими вбок цилиндрами. Конструкция двигателей консервативна: в них сохранено воздушное охлаждение и на части моторов все еще стоят двухклапанные головки цилиндров со штанговым приводом клапанов. Четырехклапанные головки с верхними распредвалами пошли в серию лишь с 2008 года. В России дорогие имиджевые модели компании Moto Guzzi хотя и доступны, но не имеют широкого распространения.

moto guzzi bellagio
moto guzzi bellagio
moto guzzi cruiser
moto guzzi cruiser
English Site Version
English Site Version
truck-manuals.jindo.com